只有科技公司與車企真正成爲「好朋友」 智慧汽車時代纔會加速到來

只有科技公司與車企真正成爲「好朋友」 智慧汽車時代纔會加速到來

只有當科技公司與車企真正成爲「好朋友」,智慧汽車的時代纔會加速到來。(新華社)

自動駕駛、車載互聯、AI(人工智慧)助理……汽車正變得越來越「聰明」。在全球汽車智慧化的變革浪潮中,科技公司逐漸從幕後走向臺前,成爲一股不可或缺的重要力量。車企與科技公司的強強聯手,本是一件好事,但在現實中,這種合作卻面臨諸多挑戰。未來造車,還是傳統車企說了算嗎?《環球時報》今天刊出一則報導稱,只有當科技公司與車企真正成爲「好朋友」 智慧汽車的時代纔會加速到來。

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華爲重申「不造車」

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2023上海國際車展上,除了車企外,包括華爲、百度、地平線、四維圖新、億咖通科技等來自芯片、自動駕駛、高精地圖等行業的頭部科技公司也強勢亮相,吸引了衆多關注。

其中,華爲在車展開幕前夕,就在上海開展了聲勢浩大的發佈活動。4月16日,華爲高階智慧駕駛系統HUAWEI ADS 2.0發佈,同時,華爲智慧座艙、智慧汽車數位平臺等一系列智慧汽車解決方案也悉數亮相。儘管華爲一再強調「幫助」車企造好車的戰略定位,但關於其是否會下場造車的討論不絕於耳,再次觸碰了華爲與車企間合作的敏感神經。

3月31日,華爲創始人任正非緊急簽發了一份公告,再次重申華爲不造車,有效期5年。公告發布後,大陸全國範圍內的問界門店連夜撤除了所有帶有華爲字樣的宣傳物料。

實際上,這只是當下科技公司與車企融合博弈過程中的一個縮影。

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智慧化的前沿技術,並不是傳統車企的強項,借力科技公司本是自然選擇。但車企擔心,全面接入科技公司的生態後,容易被強勢的合作伙伴「牽着鼻子走」,逐漸失去對合作的控制力和品牌發展的主導權。車企更擔心的是,科技公司會不會反客爲主下場造車,搖身一變成爲競爭對手。上汽集團董事長陳虹就曾公開表示,與華爲這樣的第三方公司合作開發自動駕駛,上汽是不能接受的。「這好比一家公司爲我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。」

目前,華爲與車企的合作模式主要有三種:零配件供應模式、智選模式、HI模式。三種合作模式由淺至深,合作伙伴的數量則逐級遞減。在合作過程中,華爲的強勢也讓一些車企望而卻步。3月28日,廣汽集團發佈公告宣佈與華爲的聯合造車模式終止,轉爲自主開發。而北汽極狐也放棄了與華爲深度綁定的HI模式,轉向了智選模式。

這些變動的背後,實際上是科技公司與車企對「主導權」的爭奪。

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《環球時報》引述資深汽車工程師陳超卓表示,車企與科技公司的「靈魂」之爭本質是數據之爭。汽車智慧化涉及算法、算力和數據三大塊。很多科技公司爲車企提供的是算法和算力,但華爲的深度合作模式要求掌握車企的「數據」,這是廣汽「退出」的主要原因。英偉達創始人黃仁勳曾稱,「到2025年,許多車企很可能以接近成本價的價格銷售汽車,並主要通過軟件爲用戶提供價值。」而軟件服務的基礎正是數據,這是車企必須掌握在自己手中的。

那麼未來,車企與科技公司的造車主導權會發生改變嗎?陳超卓稱,如果一家科技企業能將汽車的操作系統做到「只此一家」,那麼它可能憑藉強勢的技術實力主導造車,否則車企主導的造車模式可能還不足以發生改變。

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談及車企與科技公司如何構建共贏的合作模式,報導引述清華大學技術創新研究中心副主任高旭東分析:有實力的整車製造企業,如果具備較強的軟件開發能力,對汽車有比較深刻的認識,那麼廠商自己開發軟件可能會更好,因爲汽車的軟硬件是緊密結合的;而軟件開發能力較弱的車企,選擇與科技公司合作,各取所長,效果更佳。

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高旭東認爲,無論是合作還是獨立開發軟件,未來整個行業都會面臨產品差異化和不同系統協同的問題,這些都是需要在未來實踐中不斷探索的。百度集團資深副總裁李震宇認爲,智慧汽車是多產業、多技術協同融合發展的新物種,車企與科技公司應構建「靈魂與軀體融爲一體的新型合作關係」。

顯然,要實現完全自動駕駛等複雜的智慧化場景,合作是抵達彼岸的最佳路徑。對於科技公司而言,樹立中立的形象至關重要,並應與車企共同探索更靈活的合作方式。而對於車企而言,作爲整車產品的終極整合者,無論何時,都不應放棄對新技術的探索,始終在新技術革命中建立自己的「安全屏障」,並以「長期主義」審視企業的發展。

只有當科技公司與車企真正成爲「好朋友」時,智慧汽車的時代纔會加速到來。